OTA持續(xù)加碼 虧損背后的短途通航正處于爆發(fā)前夜？

如果往返兩地行程的時間從四五個小時縮短到30分鐘到1小時之間，價格翻一番，交通方式從汽車或火車變成飛機，你會愿意買票嗎？

這也是現(xiàn)在國內(nèi)一些偏遠地區(qū)的短途通航市場參與者們想要知道的。

OTA入場

2018年1月12日，往返荊門和武漢之間的短途通勤航班開通，也是湖北第一條短途運輸航線。但這條航線開航即虧，據(jù)當?shù)孛襟w報道：一年來時開時停，2018年僅飛行23天，占開航來一年飛行天數(shù)的6.5%，年運送旅客82名。

在通用航空短途運輸中，飛行距離不超過500公里、飛行時間在1~2小時，即為短途通勤航空。

民航專家綦琦指出，通勤航空發(fā)源于美國，是專門為了方便偏遠地區(qū)的村鎮(zhèn)、社區(qū)、礦山等地居民日常出行和經(jīng)濟往來的航空運輸方式，其特點是使用30座以下的小飛機以定期或不定期航班的方式高頻次的往返于飛行距離通常在400公里以內(nèi)的客源地機場和支線或部分干線機場，通勤航空可謂支線航空的支線。

截至2018年12月29日，我國通航企業(yè)數(shù)量436家，通用航空器數(shù)量2581架，取證通用機場202座。但相對于歐美成熟市場，中國的通用航空事業(yè)還處在“襁褓”期。

除了市場尚屬早期需要培育之外，票價過低、難以為繼也是目前國內(nèi)通航市場面臨的困境。“就現(xiàn)狀看，部分通航企業(yè)在虧本。與民航相比，八個位子，是虧本的根源?！?/span>攜程機票事業(yè)部通航項目負責人姬宇對21世紀經(jīng)濟報道解釋，“通航的飛機一般在30座以下，市面上大多是10座左右，一趟下來上萬塊的飛行成本，均攤到每一個座位要上千元，這也是現(xiàn)在通航企業(yè)面臨的問題：如果沒有補貼，飛一班就要虧一班?！?/span>

在這個困境下，OTA（在線旅行平臺）入場“卡位”。以上述往返于荊門和武漢之間的短途航空為例，其一開始由通航運營企業(yè)珠海通航負責運營，定位是針對荊門、武漢兩地市民日常通勤飛行和商務(wù)飛行的短途航線，定價200多元。

“兩個月前，為了改善傳統(tǒng)落后的線下售票流程，荊門武漢短途通勤航空入駐攜程平臺進行銷售?！敝楹Ｍê椒矫娼榻B，“如果客人從武漢天河機場要搭乘短途通航飛到荊門漳河機場，還可以在獨立貴賓候機樓享受獨立的候機和安檢登機服務(wù)?！?/span>

啟動線上銷售兩個月時間后，攜程近期首次對外披露了運營數(shù)據(jù)：兩個月內(nèi)，該航段實現(xiàn)了過去1年全年的訂單量。從測試階段到正式上線以來，在端午小長假前，搜索量環(huán)比甚至出現(xiàn)了超5倍的增長?！癘TA模式介入之后，知道這條航線的人越來越多?！?/span>

“當前移動互聯(lián)網(wǎng)普及率超過98%，消費者的行為習慣大量集中在線上移動端，珠海通航與攜程合作將荊門武漢的通勤航線搬到線上，迎合了當?shù)馗嗳巳旱南M習慣。”姬宇對21世紀經(jīng)濟報道表示。

荊門往返武漢，同樣的行程，如果選擇大巴車或搭乘普通列車，單程耗時在4~5個小時左右。而選擇短途通勤航空，可大大提升出行的效率。

“這給了我們后續(xù)進一步合作的信心?！奔в畋硎荆磥頂y程通航將繼續(xù)在內(nèi)蒙古、云南等區(qū)域，挖掘通勤航空市場的潛力。

“這條航線成功的關(guān)鍵在于旅客出行的便捷性，當然還有價格。之前不盡如人意的主要原因是該航線執(zhí)行的不穩(wěn)定，需要有競爭力的機票價格和方便的購票渠道。”綦琦在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示，通航是最貼近客源的民航運輸。通勤航空的服務(wù)對象很有針對性，大到一個村鎮(zhèn)小到一個居民社區(qū)、廠礦企業(yè)。這種和客源地的“零距離”是傳統(tǒng)支線模式不可能實現(xiàn)的。

對于剛起步的國內(nèi)通航市場來說，OTA的入場會是一劑良藥嗎？

黎明前的通航市場？

國家發(fā)改委與民航局最近印發(fā)的《關(guān)于促進通用機場有序發(fā)展的意見》明確提到，要科學編制通用機場布局規(guī)劃，發(fā)揮通用航空短途運輸“小機型、小航線、短航程、組織方式靈活”等特點，為人民群眾提供“飛得到、坐得起、用得上”的交通出行服務(wù)。

國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》早前提出，到2020年，全國將建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟規(guī)模超過1萬億元。

姬宇把通航市場的模式描述為“如唱戲搭臺，各司其職，局方給予合適的政策，相關(guān)方給予一定的補貼支持，一起為國內(nèi)通航市場搭建了一個戲臺。引來通航企業(yè)，配備飛機、機組飛了起來，是‘登臺表演’。但一出好戲需要觀眾欣賞，這個時候就需要運營方及我們參與進來，為這臺大戲搖旗吶喊?！?/span>

“通航飛機主要是小型直升機，很多通航公司僅是注冊，執(zhí)行飛行任務(wù)很少，或者說飛機機隊和飛行任務(wù)都集中在少數(shù)幾家大型的通航公司。通航短途運輸是很重要通航定期業(yè)務(wù)場景，特別是地面交通不便的區(qū)域?！濒腌硎?，短途通勤航空更加趨近于基本航空運輸，在市場培養(yǎng)初期是需要培育的。

姬宇認為，對于通航企業(yè)來說，要做好技術(shù)服務(wù)，給予其一個展示渠道；對于旅客，做好相應告知及服務(wù)；對于社會，則是推出一種便捷的出行方式。做到了這三點，再結(jié)合線上的流量，銷量提升便是必然事件。

據(jù)悉，自2017年12月上線首條短途通勤航線以來，目前攜程平臺在售的短途通勤航線近百條，覆蓋了全國100%的運營航線，包括新疆、內(nèi)蒙古、云南等通航機場較多的地區(qū)。攜程回訪數(shù)據(jù)顯示，表示愿意再次乘坐的乘客比例高達92%。

在通航短途運輸一個完整鏈條中，政府或機場都在掏補貼，通航大多也在虧本，但是各方已入場、積極投資市場，尋找一條切合市場發(fā)展規(guī)律的新路。

至于為何入局該市場，姬宇認為，除了政策調(diào)整創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境外，“參照國內(nèi)與國際的通航短途市場，短途運輸就是對出行方式缺失的一個補充。通過進入通航領(lǐng)域，包括公務(wù)包機、直升機接駁、低空旅游、空中救援等，資源整合形成生態(tài)鏈條，增長幅度一定是可觀的。長遠看，資本層面的合作說不定也會到來。”

綦琦認為，“普洱航空、華夏通航、內(nèi)蒙通航等運營的短途航空市場收益很好，可持續(xù)性強?，F(xiàn)在很多資本已經(jīng)開始布局該市場，中國通勤短途航空運輸市場快速增長的時點即將到來?！?/span>

作者：盧杉

文章來源于：人民網(wǎng)

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